Environnement

Sécurité maritime
Le bilan de l'après Erika - mai 2004

Depuis la catastrophe de l’Erika, l’Union européenne s’est dotée d’un important arsenal juridique destiné à lutter contre les pollutions maritimes et à sanctionner plus sévèrement les « délinquants des mers ». Deux séries de dispositions législatives ont été adoptées : les paquets « ERIKA I » et « ERIKA II ». La France a achevé la transposition du premier paquet de mesures et la transposition du second paquet est en cours.

Le naufrage du Prestige au large des côtes espagnoles, en novembre 2002, a montré combien il importe que la réglementation maritime soit rapidement mise en place et correctement appliquée. Si ces mesures étaient entrées en vigueur dans les Etats membres deux mois seulement avant la catastrophe, le pétrolier aurait pu vraisemblablement être mis hors service.

A l’heure actuelle, les instances communautaires s’attellent à la rédaction d’un paquet « ERIKA III », en se concentrant notamment sur le rôle du facteur humain dans la sécurité maritime et sur le respect de la réglementation européenne par les Etats membres.

I) La transposition du Paquet « Erika I » est achevée »

A. Le renforcement des contrôles dans les ports

La directive sur le contrôle par l'Etat du port prévoit une inspection annuelle renforcée et obligatoire des navires dits « à risque » lorsqu’ils entrent dans un port de l'Union Européenne. Par « navires à risque », on entend les pétroliers et les navires à passagers âgés de plus de 15 ans, et les chimiquiers et les vraquiers de plus de 10 ans. Elle autorise un bannissement des navires qui auront été immobilisés plus de deux fois au cours des deux années précédentes et qui figurent sur une liste noire des pavillons.

Le taux d’inspection minimum des navires étrangers prévu par ce texte est de 25%. En France, ce taux est passé de 16% en 2002 à 31% au début de l’année 2003. Notre pays rejoint ainsi les pays européens les plus performants en matière de contrôle de la sécurité des navires.

B. Le renforcement du contrôle des activités des sociétés de classification

Les Etats membres exercent un contrôle renforcé sur les sociétés de classification. En cas d’anomalie, ils peuvent suspendre la reconnaissance des sociétés de classification. La directive harmonise également les niveaux de responsabilité de ces sociétés.

Pour les navires français, la France ne reconnaît que quatre sociétés de classification - Bureau Veritas, Lloyds, Germanisher Lloyd et Det Norske Veritas - auxquelles elle n’accorde qu’un minimum de délégation.

C. L’élimination des pétroliers à simple coque

Les pétroliers à simple coque ne sont pas autorisés à transporter des hydrocarbures lourds au départ ou à destination d’un des ports de l’Union, et ce, quel que soit leur âge. Cette mesure, entrée en vigueur en octobre 2003, atténuera fortement les risques de pollution de nos côtes. Par ailleurs, un calendrier de retrait accéléré des pétroliers à simple coque a été récemment adopté par l’Organisation mondiale internationale (OMI), sur proposition de la France. Pendant la période d’élimination progressive, les pétroliers âgés de plus de 15 ans seront soumis à des inspections techniques exhaustives.

II) Le Paquet « Erika II » est en cours de transposition

A. L’amélioration du signalement et du suivi des navires

La directive du 27 juin 2002, qui crée un système communautaire de suivi du trafic des navires et d’information, a été transposée en droit français. Elle prévoit que tous les navires faisant escale dans un port d’un Etat membre de l’Union européenne doivent disposer à leur bord de l’AIS (Automatic Identification System), appelé également « transpondeur ». Cet appareil permet l’identification à distance des navires par les stations terrestres de réception et transmet de façon continue des informations relatives à la position du navire et à la route suivie.

Depuis le 1er juillet 2002, les navires neufs à passagers doivent obligatoirement être équipés de ce dispositif. Tous les autres navires, neufs ou existants, devront disposer d’un appareil à leur bord avant le 1er juillet 2007. S’agissant des pétroliers, obligation leur est faite d’être équipés de l’AIS avant le 1er janvier 2005. L’installation des stations AIS à terre devrait être totalement terminée en 2006.

B. La mise en place d’une agence européenne de sécurité maritime

L’agence européenne de sécurité maritime a été créée en juin 2002. Pour le moment, elle siège dans les locaux de la Commission européenne à Bruxelles. Elle devrait bientôt déménager pour s’installer dans la ville de Lisbonne, son futur siège. Un directeur exécutif britannique et un vice-président français, M. Francis Vallat, ont été nommés. La structure administrative de l’agence se met progressivement en place : une cinquantaine de personnes ont déjà été recrutées. Le rôle de l’agence sera d’harmoniser les règles communautaires en matière de sécurité maritime et de les rendre plus efficace.

L’agence a adopté son programme de travail pour 2004-2005. Il inclut notamment :

- une évaluation plus serrée du travail des sociétés de classification
- une aide à la mise en place par les Etats côtiers de lieux de refuge
- une coopération avec les Etats membres afin de résoudre les problèmes liés à l’obligation de mettre à disposition des navires des installations de réception des déchets
- le développement d’une méthodologie commune en matière d’investigations après un accident en mer
- un suivi amélioré de la sécurité des navires (navires à passagers, pétroliers, chimiquiers, vraquiers, navires de pêche)
- pour les Etats côtiers : une vérification plus serrée des contrôles des navires en escale, une facilitation à la mise en place des lieux de refuge.

Au Conseil des Ministres européens des Transports, le 5 décembre 2003, il a été prévu que l’agence contribuerait au contrôle de la sûreté des navires. Il pourrait s’agir par exemple de permettre à l’agence d’acheter ou de louer elle-même une flottille de navires de lutte contre les pollutions par nappes d’hydrocarbures.

Les autorités françaises y sont favorables, ainsi qu’à l’attribution de compétences relatives à l’évaluation et à la qualification des marins. L’agence pourrait élaborer une procédure harmonisée de reconnaissance, au niveau européen, des brevets d’aptitude à la profession de marin délivrés par des pays tiers. La France est en revanche plus réservée sur la question de l’extension des missions de l’agence à la sûreté maritime : cela reviendrait à lui conférer des pouvoirs d’inspection et de surveillance des navires. Les autorités françaises tentent de trouver un compromis sur ce point avec leurs partenaires européens.

C. Le traitement des déchets d’exploitation des navires

La directive du 27 novembre 2000 impose aux capitaines de navires faisant escale dans les ports de la Communauté de déposer tous les déchets d’exploitation de leurs navires dans une installation portuaire, moyennant le paiement d’une redevance. Ils sont dispensés de cette obligation s’ils font la preuve qu’ils ont passé un contrat avec un autre port pour leur traitement et qu’ils disposent d’une capacité de stockage résiduelle suffisante jusqu’à leur prochaine escale (cela équivaut à un « certificat de dégazage » étendu).

A cet effet, chaque port doit établir et mettre en œuvre un plan de réception et de traitement des déchets et, conformément au principe pollueur-payeur, les coûts des installations de réception portuaires, y compris le traitement et l’élimination des déchets d’exploitation, devraient être couverts par la redevance sur les navires. Ce texte a été transposé par la France.

III) L’Union européenne prépare un Paquet « Erika III »

La Commission a annoncé son intention de publier, lors du 2ème semestre 2004, un paquet « Erika 3 » visant notamment à contrôler le respect par les Etats membres des règles auxquelles ils doivent se conformer en tant qu’Etats du pavillon. Une réunion de consultation des Etats membres doit avoir lieu sous peu.

IV) A l’international : le FIPOL

Sous l’égide de l’OMI, 51 Etats ont adopté en conférence diplomatique le 16 mai 2003, un protocole à la Convention du FIPOL 1992, créant un Fonds complémentaire d’indemnisation des victimes de pollution par déversement d’hydrocarbures par des pétroliers : le montant a été porté à 1 milliard d’Euros.

Afin d’accélérer son entrée en vigueur, il est prévu que celle-ci puisse intervenir trois mois après le dépôt du 8ème instrument de ratification par des Etats qui importent au total au moins 450 millions de tonnes d’hydrocarbures. Si le Japon est de loin le premier importateur en la matière, les Etats européens importent à eux seuls 600 millions de tonnes. Promoteurs de l’idée d’augmenter le FIPOL, ils pourraient ainsi faire entrer rapidement en vigueur ce protocole.

C’est ce qui a poussé la France à appeler les Etats européens à le ratifier avant le 31 décembre 2003. Mais, ce protocole étant un accord engageant les Etats membres, mais aussi la Communauté, le Conseil doit autoriser les Etats à le ratifier au nom de l'Union.

L’Allemagne vient de proposer une solution qui devrait être examinée lors du prochain Conseil européen. Elle vise à permettre aux Etats membres de ne pas avoir à déposer leur consentement simultanément, afin d'accélérer la mise en place du nouveau Fonds.

« Retour